Воздушный исполин: как тб-3 стал одним из символов раннего ссср

Боевое применение ТБ-3

На начало 30-х годов ТБ-3 считался довольно современной и «продвинутой» машиной, но авиация в те годы развивалась настолько стремительно, что уже к середине десятилетия он серьезно устарел. В 1939 году бомбардировщик ТБ-3 был официально снят с вооружения.

Несмотря на это, ТБ-3 активно использовался военными в многочисленных локальных военных конфликтах конца 30-х годов и во время войны с Германией.

Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 наносили бомбовые удары по японским войскам. На Халхин-Голе ТБ-3 применялся в качестве ночного бомбардировщика, было сделано несколько сот боевых вылетов. Также этот ТБ-3 активно использовался как транспортный самолет.

После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 принял участие в польской кампании, но в этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация еще раньше была уничтожена немецкими ВВС.

Также этот бомбардировщик активно использовался во время Финской войны. Вначале эти самолеты применяли днем или на второстепенных участках фронта, но с повышением мастерства финских истребителей ТБ-3 пришлось перейти на «ночной образ жизни». ТБ-3 применялся до самого конца войны, эти самолеты сбрасывали тяжелые бомбы (до 1 тыс. кг) на объекты линии Маннергейма.

На момент начала войны с Германией, ВВС СССР располагали 516 исправными самолетами ТБ-3. Еще 25 машин находились на вооружении советского ВМФ. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации, дни войны, так как находились на аэродромах, расположенных далеко от государственной границы.

Первые попытки применения ТБ-3 днем закончились полным провалом. Бомбардировщик имел неплохую живучесть, но низкая скорость превращала его в легкую мишень для зенитной артиллерии, а очень слабое оборонительное вооружение делало практически беззащитным перед современными немецкими истребителями. Драматический эпизод с уничтожением группы бомбардировщиков ТБ-3, отправленных в дневное время разбомбить вражеский объект, описан советским писателем Симоновым в романе «Живые и мертвые».

Однако этот самолет прекрасно подходил для роли ночного бомбардировщика: он мог нести неплохую бомбовую нагрузку, а низкая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом – серьезно повышала точность бомбометания.

Следует отметить, что на ТБ-3 подбирали опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог сделать до трех боевых вылетов. Эти бомбардировщики внесли важную лепту в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль на начальном этапе войны. Затем советская промышленность начала в больших количествах выпускать ночной бомбардировщик Пе-2 и ТБ-3 стали использовать в качестве транспортных самолетов.

Самолеты ТБ-3 принимали участие в самых важных битвах войны: в Смоленском сражении, в битве за Москву, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда.

Этот бомбардировщик на своем борту мог перевести 35 человек, он был способен транспортировать даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38. Более того, бомбардировщик мог становиться своего рода воздушным авианосцем: под крыльями бомбардировщика можно было закрепить два истребителя И-16. В 1941 году два ТБ-3 – носителя истребителей совершили несколько налетов на нефтяные промыслы Румынии. Они не только уничтожили нефтепровод, но и поразили стратегически важный мост.

Во время войны ТБ-3 использовался во время проведения большинства крупных десантных операций, его применяли для доставки грузов советским частям, попавшим в окружение, для доставки помощи партизанам, для эвакуации раненых в тыл.

Впервые ТБ-3 были использованы для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой. С помощью этих самолетов под Вязьмой был высажен один полк и два батальона.

В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке крупного десанта на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.

В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить с фронта и направлять на выполнение различных работ в тылу. Однако несколько десятков машин находились в боевом строю до самой победы. В тылу их количество также быстро уменьшалось: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.

На июль 1945 года советские ВВС еще имели десять пригодных для использования ТБ-3, они входили в состав 18-й воздушной дивизии.

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

17 марта 1938 г.

Самолет «Полярная авиация» G-2 (CCCP-N210) разбился при посадке в Бухте Теплице; наземный туман вынудил экипаж выполнить уход на второй круг. В результате плохого CRM самолет снова вошел в туман. Снижение продолжалось до тех пор, пока левая посадочная лыжа не ударилась о снег, оторвав шасси и вызвав крушение самолета; все семь находившихся на борту самолета остались живы, но самолет был списан.

14 марта 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L1496) остановился и разбился возле Беговата, Узбекистан, после того, как пилот попытался набрать высоту после потери высоты из-за сильной турбулентности, в результате чего погибли шесть членов экипажа. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Фергана.

27 августа 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L1996) врезался в холм недалеко от Кизил-Арвата в Туркменистане при попытке совершить вынужденную посадку после того, как экипаж не смог определить пункт назначения, в результате чего шесть из девяти находившихся на борту самолета погибли. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Ашхабад.

26 декабря 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L3043) разбился возле Дмитриевки (ныне Байсерке) в Казахстане после того, как самолет потерял высоту при развороте, в результате чего погибли 26 из 34 находившихся на борту самолета. Самолет выполнял пассажирский рейс Алма-Ата (ныне Алматы) — Караганда — Казань с участием высокопоставленных казахстанских партийных и государственных чиновников. Эта авария является самой смертоносной с участием G-2.

29 декабря 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L2010) разбился в реке Амударья возле аэропорта Чарджоу после того, как самолет быстро потерял высоту из-за пространственной дезориентации пилота, в результате чего погибли семь из 36 находившихся на борту. Самолет выполнял пассажирское сообщение Чарджоу – Ургенч.

Рекомендации

Библиография

• Даффи, Пол и Андрей Кандаловы. Туполев: Человек и его самолет . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1996. ISBN  1-85310-728-X .
• Гордон, Ефим и Владимир Ригмант. ОКБ Туполева: История КБ и его самолетов . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Издательство округов Мидленд, 2005. ISBN  1-85780-214-4 .
• Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации за 1875 — 1995 гг . Лондон: Osprey Aerospace, 1995. ISBN  1-85532-405-9 .
• Куликов Виктор и Михаил Константинович Масслов. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 и Petkyakov PE8 (на французском языке). Outreau, Франция: Lela Presse, 2001. ISBN  2-914017-05-7 .
• Шавров В.Б. История конструктских самолетов в СССР до 1938 г. (3 изд.) . Машиностроение, 1985. ISBN  5-217-03112-3 .

Конструкция самолёта

От двухмоторного предка ТБ-3 отличался не очень сильно. Каркас самолёта из V-образных балок обшивался гофрированным дюралем. В носу фюзеляжа друг за другом размещались передняя турель с пулемётом ДА и кабина штурмана.

Пилотская кабина – двухместная, открытая. Между сиденьями шёл проход из штурманского отсека в помещение борттехника, находившийся за кабиной лётчиков. Следом за кабинами находился бомбоотсек.

«Обитаемая часть» бомбардировщика заканчивалась ещё двумя пулемётными турелями.

Толстое трапециевидное крыло собиралось на четырёх лонжеронах из дюралевых труб. На самолётах первых серий имелись подкрыльевые убирающиеся башни с пулемётными установками. Управлялся самолёт через тросы и тяги. Бомболюк открывался вручную штурвалом в кабине штурмана, сброс бомб также был механическим.

Первоначально использовались двигатели М-17 мощностью 715 л.с. – лицензионная копия немецких агрегатов BMW. Топливные баки из дюраля подвешивались внутри крыльев к их лонжеронам. Каждый бак из четырёх питал один двигатель. Предусматривалась система пожаротушения из четырёх углекислотных огнетушителей.

Бурная фантазия

ТБ-3 «поработал» не только бомбовозом. Все безумные идеи того времени — десантные воздушные корабли, транспортники, арктические «лимузины», экспериментальные торпедоносцы и даже авиатанкеры — все они оказались пресными по сравнению с разного рода смелыми мыслями, вращавшимися вокруг этого самолёта.

76-мм орудие в крыле ТБ-3

ТБ-3 мог стать «воздушным крейсером» — летающей платформой для множества огневых точек. Такие «крейсера» должны были занимать позиции по краям строя бомбардировщиков, и отгонять вражеские истребители.

На ту же тему

Из чего состоит бомбардировщик?

Про советские опыты с летающими авианосцами на базе ТБ-3 мы уже писали. Но даже это было не так круто, как идея поставить на ТБ-3 полевые орудия — причём для стрельбы по самолётам! Задолго до того, как рейды «крепостей» довели немцев до массового переоборудования бомбардировщиков в истребители, в СССР отрабатывали установку на ТБ-3 аж трёх 76-мм орудий — два в крыле и один в носу.

Использовать их планировали не только против неповоротливых неприятельских бомбовозов. Конструкторы рассчитывали, что удачный залп осколочными по приближающимся истребителям противника сможет похоронить целое звено.

Но идею завернули — оказалось, что примерно такого же эффекта сможет добиться какой-нибудь снаряжённый РСами, Р-5. Только он будет намного дешевле и куда манёвренней. В чём-то даже жаль — отдыхали бы любые «Чудеса на виражах».

Самолет «для сбрасывания предмета весом 960 кг»

Несмотря на то что специализированные самолеты-бомбардировщики использовались уже в Первую мировую войну, свои позиции они окончательно укрепляют в 1920-е годы, когда складывается понимание важности стратегической авиации в ходе боевых действий. Русские авиастроители стали пионерами в этой области – в 1913 году Игорь Сикорский создал четырехмоторного «Илью Муромца» − первый в мире бомбардировщик

С приходом советской власти идеи Сикорского развилА.Н. Туполев. 

В 1920-е годы Особое техническое бюро по военным изобретениям (Остехбюро) формирует заказ на самолет, способный перевозить авиационные мины и торпеды на несколько сотен километров. Сначала искали подрядчиков в Англии, но не устроили цена и сроки разработки. В итоге в 1924 году исполнителем был выбран Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), а именно его отделение под руководством Андрея Туполева. Минимальные требования Остехбюро к будущей машине – скорость 165 км/ч и грузоподъемность 2 тонны – открывали для конструкторов широкие творческие перспективы. 

В октябре 1924 года заказчику был представлен проект двухмоторного цельнометаллического свободнонесущего моноплана АНТ-4. В основе конструкции были использованы фермы из дюралюминия и стальные трубы. Гофрированная обшивка с фирменной «волной» ЦАГИ придавала корпусу прочности и жесткости. Проект отвечал требованиям техзадания и был одобрен Остехбюро, тем более что стоимость и сроки были в два раза меньше предложенных англичанами – Туполев брался создать новый самолет всего за девять месяцев. 

Весной 1925 года в специально выделенном здании в Москве работа уже кипела вовсю. Опытный АНТ-4 строился фактически параллельно с проектированием. В качестве основного материала был выбран новейший кольчугалюминий Кольчугинского завода. Самолет создавался конструкторским коллективом: А.И. Путилов – фюзеляж (центральная и хвостовая часть), А.А. Архангельский – носовая часть фюзеляжа, Н.И Петров – шасси, Н.С. Некрасов – оперение, А.А. Бойков, И.В. Четвериков – управление, И.И. Погосский – моторное оборудование. За крыло отвечал Владимир Петляков – будущий создатель легендарных «пешек». Силовая установка опытного АНТ-4 – два английских мотора Napier Lion по 450 л.с. К слову, в первом советском бомбовозе было много и других иностранных деталей – авиапромышленность Страны Советов еще только набирала обороты. 

Конструктор Туполев выполнил договор – первый опытный АНТ-4 «родился» за девять месяцев. Летом 1925 года, чтобы вынести самолет по частям и собрать его на улице, пришлось разбирать стены здания. 26 ноября состоялся первый полет АНТ-4. Несмотря на некоторые недочеты и всего 7 минут, проведенные в воздухе, пилот А.И. Томашевский отозвался о самолете в целом положительно. Затем были масштабные доработки и второй, более продолжительный полет, в феврале 1926 года, после которого тот же Томашевский писал: «Самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им является одним из первых самолетов последнего времени».

Во время последующих испытаний на новом бомбовозе были поставлены рекорды по продолжительности полета с различными нагрузками. Но так как СССР еще не успел войти в международную организацию, то рекорды не были зафиксированы должным образом. В июле 1926 года первый опытный АНТ-4 был передан Остехбюро и далее использовался, как и было задумано, для испытаний авиационных мин и торпед.   

Время не щадит никого

Авиация в межвоенный период развивалась стремительно — и во второй половине тридцатых ТБ-3 начал устаревать. Далеко не все конкуренты смогли превзойти впечатляющие размеры, но скорость, бомбовая нагрузка, дальность уже оставались позади.

ТБ-3 На ту же тему Бомбардировщики прорвутся всегда

Воздушного красавца впервые применили в боевых условиях уже после начала этого устаревания — поэтому звёзд с неба ТБ-3 не хватал. Первый раз он послужил даже не в качестве бомбардировщика — поработал транспортником над горами Памира в очередной операции против басмачей в 1937-м.

Вскоре ТБ-3 начали использовать и по прямому назначению — Японо-китайская, Хасан, Халхин-Гол, Зимняя война. Но по-настоящему моральное устаревание сказалось в Великой Отечественной — непозволительно медленный, большой и неповоротливый самолёт неизменно становился лёгкой добычей современных истребителей.

Некогда блистательного гиганта перевели на полезную, но скромную роль транспортника — приносить пользу в тех сферах, для которой он ещё годился. На этом и завершилась карьера символа советских тридцатых — смелая,мечтательная» эпоха закончилась, и небо стало принадлежать уже совсем другим самолётам.

Несчастные случаи и происшествия

17 марта 1938 г.

Самолет «Полярная авиация» G-2 (CCCP-N210) разбился при посадке в Бухте Теплице; наземный туман вынудил экипаж выполнить уход на второй круг. В результате плохого CRM самолет снова вошел в туман. Снижение продолжалось до тех пор, пока левая посадочная лыжа не ударилась о снег, оторвав шасси и вызвав крушение самолета; все семь находившихся на борту самолета остались живы, но самолет был списан.

14 марта 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L1496) остановился и разбился возле Беговата, Узбекистан, после того, как пилот попытался набрать высоту после потери высоты из-за сильной турбулентности, в результате чего погибли шесть членов экипажа. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Фергана.

27 августа 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L1996) врезался в холм недалеко от Кизил-Арвата в Туркменистане при попытке совершить вынужденную посадку после того, как экипаж не смог определить пункт назначения, в результате чего шесть из девяти находившихся на борту самолета погибли. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Ашхабад.

26 декабря 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L3043) разбился возле Дмитриевки (ныне Байсерке) в Казахстане после того, как самолет потерял высоту при развороте, в результате чего погибли 26 из 34 находившихся на борту самолета. Самолет выполнял пассажирский рейс Алма-Ата (ныне Алматы) — Караганда — Казань с участием высокопоставленных казахстанских партийных и государственных чиновников. Эта авария является самой смертоносной с участием G-2.

29 декабря 1941 г.

Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L2010) разбился в реке Амударья возле аэропорта Чарджоу после того, как самолет быстро потерял высоту из-за пространственной дезориентации пилота, в результате чего погибли семь из 36 находившихся на борту. Самолет выполнял пассажирское сообщение Чарджоу – Ургенч.

Ил-4 (ДБ-3Ф) Размеры. Двигатель. Вес. История. Дальность полета

Весной 1933 г. в ЦКБ завода № 39 под руководством С.В. Ильюшина велись работы над созданием ближнего бомбардировщика ББ-2 смешанной конструкции. Эта работа дублировала программу создания скоростного Цельнометаллического бомбардировщика СБ конструкции А.Н. Туполева. Затем С.В. Ильюшин по собственной инициативе принял решение о проведении в рамках создания программы ББ-2 исследований по скоростному дальнему бомбардировщику. На основе проведенного анализа различных схем будущего бомбардировщика была выбрана схема двухдвигательного свободнонесущего низкоплана с двигателями М-85.

Бурная фантазия

ТБ-3 «поработал» не только бомбовозом. Все безумные идеи того времени — десантные воздушные корабли, транспортники, арктические «лимузины», экспериментальные торпедоносцы и даже авиатанкеры — все они оказались пресными по сравнению с разного рода смелыми мыслями, вращавшимися вокруг этого самолёта.

76-мм орудие в крыле ТБ-3

ТБ-3 мог стать «воздушным крейсером» — летающей платформой для множества огневых точек. Такие «крейсера» должны были занимать позиции по краям строя бомбардировщиков, и отгонять вражеские истребители.

На ту же тему

Из чего состоит бомбардировщик?

Про советские опыты с летающими авианосцами на базе ТБ-3 мы уже писали. Но даже это было не так круто, как идея поставить на ТБ-3 полевые орудия — причём для стрельбы по самолётам! Задолго до того, как рейды «крепостей» довели немцев до массового переоборудования бомбардировщиков в истребители, в СССР отрабатывали установку на ТБ-3 аж трёх 76-мм орудий — два в крыле и один в носу.

Использовать их планировали не только против неповоротливых неприятельских бомбовозов. Конструкторы рассчитывали, что удачный залп осколочными по приближающимся истребителям противника сможет похоронить целое звено.

Но идею завернули — оказалось, что примерно такого же эффекта сможет добиться какой-нибудь снаряжённый РСами, Р-5. Только он будет намного дешевле и куда манёвренней. В чём-то даже жаль — отдыхали бы любые «Чудеса на виражах».

История создания ТБ-3

Во второй половине 1920-х годов авиаконструкторы многих стран начали работу по созданию тяжелых многомоторных бомбардировщиков-монопланов. Наиболее выдающегося успеха
на этом пути добился конструкторский коллектив, который возглавлял Андрей
Николаевич Туполев. Работу над проектом будущего ТБ-3  Туполев начал ещё в
1926 году. За основу был взят уже воплощённый в металле, но ещё не пошедший в
серию ТБ-1. Его увеличили в размере и добавили ещё два двигателя.

31 октября 1930 года первый опытный самолет был перевезен на Центральный аэродром имени Фрунзе и собран для полетов. Однако сразу же обнаружились некоторые дефекты, устранение которых задержало начало испытаний почти на месяц. 22 декабря 1930 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Михаилом Громовым совершил первый полет, едва не закончившийся аварией. Дело в том, что на опытной машине секторы управления двигателями «Конкверор» американской фирмы Кёртис не имели надежной фиксации и на взлете в результате вибрации сползли на малый газ. После отрыва от земли Громов, парируя усилия, держал штурвал двумя руками, самолет стал резко разворачиваться на малой высоте над ангарами Центрального аэродрома.Только благодаря самообладанию и выдержке экипажа удалось спасти машину. Секторы были поставлены на место, и на протяжении всего полета механик придерживал их рукой. Впоследствии была введена их фиксация.По результатам испытаний АНТ-6 получил следующую оценку: «Самолет по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами». АНТ-6 рекомендовался для серийной постройки с отечественными моторами М-17 (BMW-VI). Испытания доработанной под новые двигатели машины проводились с апреля по август 1931 года, когда их пришлось прекратить из-за плохого качества резиновых покрышек фирмы Польмер. К январю 1932 года на самолет установили тандемно спаренные колеса 1350×350 советского производства; под каждой консолью крыла подвесили стрелковую башню; стабилизатор увеличили по размаху на 1 м, под крылом и фюзеляжем смонтировали бомбодержатели балочного типа, произвели изменения в радио– и электрооборудовании. В таком виде он должен был служить эталоном для серии. 10 октября 1932 года начались государственные испытания, после которых развернулось производство ТБ-3 на заводах № 22 и
№ 39. Завод № 38 должен был по кооперации поставлять комплекты хвостовых частей фюзеляжа.

АНТ-6 перед первым полётом:
Двигатель – «Кертис-Конкверор». Взлётная мощность – 4×634 л.с. Размах крыла, м – 40,5. Длина, м – 24,2. Высота в линии полета, м – 8,247. Площадь крыла, м2 – 230. Масса пустого, кг – 9735. Масса полной нагрузки, кг – 6307». Запас горючего, кг – 8800 л. Взлётная масса, кг:. нормальная. перегрузочная – 16 042. Максимальная скорость, км ч:.
– у земли. – на высоте, м – 226,5 200/3000. Время набора высоты 3000 м. мин – 19,62. Практический потолок, м – 4700. Разбег/пробег, м – 230/150. Экипаж, чел. – 8.

Дизайн [ править ]

ТБ-3 после аварийной посадки во время Зимней войны в марте 1940 г.

ТБ-3 был цельнометаллическим самолетом стальной конструкции, поскольку один из проектов конструкторского бюро Андрея Туполева был основан на методиках и технологиях проектирования цельнометаллических самолетов 1918 года, пионером которых был Хьюго Юнкерс . Рама состояла из балок с V-образным сечением, покрытых гофрированной ненапряженной обшивкой, толщиной от 0,3 мм (0,012 дюйма) до 0,8 мм (0,031 дюйма). Гофры были 13 мм (0,51 дюйма) глубиной и 50 мм (1,97 дюйма) друг от друга. Консольные крыла поддержали четыре трубки сечения лонжеронов . В 1934 году, благодаря разработке более прочных стальных сплавов , размах крыльевбыл увеличен с 39,5 до 41,85 м (129,6 до 137,3 футов) с одновременным увеличением площади крыла с 230 до 234,5 м 2 (2476 до 2524 квадратных футов). По любой части самолета можно было ходить в мягкой обуви, не повреждая кожу, а передние кромки крыльев опускались вниз, образуя проходы для обслуживания двигателей. Органы управления приводились в действие тросом с хвостовым оперением с регулируемым углом наклона и системой компенсации дифферента на случай отказа двигателя с одной стороны. Несъемная основная стойка шасси не оснащалась тормозами . В топливных бакахне имели защиты от пожара или утечки, хотя двигатели имели внутреннюю систему пожаротушения. Двигатели M-17 были настроены так, чтобы обеспечить максимальную теоретическую дальность полета 3250 км (1750 нм; 2020 миль) без загрязнения свечей зажигания или карбюратора . Оборонительное вооружение состояло из ручных пулеметов в пяти башнях — одна в носовой части, две сверху в средней части фюзеляжа и по одному выдвижному «мусорному ящику» под каждым крылом между гондолами двигателей . Позже варианты перемещенные один из верхнего фюзеляжа башенки кормовых хвостового плавника.

Модификации[2]

ТБ-3 на марке «СССР День Авиации»,

ТБ-3 на советской марке

ТБ-3-4М-17Ф

Первая серийная модификация с двигателем М-17, составляет примерно половину всех построенных ТБ-3.

ТБ-3-4М-34

Модификация с двигателем АМ-34 (улучшены радиаторы, добавлено масляное охлаждение), выпущена малой серией. Самолёты с отечественными моторами М-34 мощностью 750—800 л. с. Улучшились взлетно-посадочные характеристики, однако увеличился расход топлива, а скорость возросла всего на 10 км/час, в итоге уменьшилась дальность. Было внедрено калориферное отопление кабин, тепло забирали от выхлопных коллекторов двигателей. Самолёты с двигателями М-34 были почти на тонну тяжелее, чем с двигателями М-17. Всего было изготовлено около ста самолётов данной модификации. .

ТБ-3-4М-34Р

Модификация с двигателями АМ-34Р с редуктором. Снижение числа оборотов винта позволило увеличить его КПД, что улучшило лётные характеристики самолёта. Диаметр винта увеличили до 4,4 м. Была изменена хвостовая часть, появилась дополнительная секция, в которой разместили кормовую турель с двумя пулеметами. Увеличили площадь рулей. Резиновые амортизаторы шасси заменили на воздушно-масляные. Задние колеса основных тележек снабдили гидравлическими колодочными тормозами, что позволило сократить длину пробега при посадке. Модифицировали оборудование: поставили авиагоризонт, заменили фотоаппарат, установили линию электропневматический почты между штурманом и радистом. Всего было выпущено более 200 самолётов этой модификации.

ТБ-3-4АМ-34РД

Ряд самолётов дальнего радиуса действия с улучшенной обтекаемостью фюзеляжа и колёсными тормозами. У некоторых самолётов было одно главное шасси с диаметром колеса 2 м и металлические трёхлопастные винты. Использовался для полётов в Варшаву, Париж и Рим в 1933—1934 годах. Самолёты собирали по отдельному заказу, они отличались улучшенной аэродинамикой и отделкой. вооружение эти самолёты не имели, а в бомбоотсеках установили обитые бархатом диваны. Двигатели М-34РД были немного мощнее и за счет форсирования оборотов мощность достигала 830 л. с.

ТБ-3-4АМ-34РН

Высотная модификация с двигателями АМ-34РН, четырёхлопастными винтами внутренних двигателей и двухлопастными внешними, одно двухметровое главное шасси, обновлённые пулемёты ШКАС в турелях, максимальная скорость увеличена до 288 км/ч на высоте 4200 м, практический потолок — 7740 м. Испытывался в августе-октябре 1935 года, но так и не вошёл в серийное производство.

ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ

Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ с повышенной мощностью и четырёхлопастными винтами, улучшена аэродинамика, шасси с тормозами, максимальная скорость больше 300 км/ч.

ТБ-3Д

Испытательная модификация с дизельным двигателем АН-1 (740 л. с.) и предполагаемым радиусом полёта — 4280 км. Не вошёл в серийное производство, так как другие характеристики были хуже, чем у ТБ-3-4АМ-34РН

Г-2

Транспортная модификация ТБ-3 с двигателем М-17 и М-34, переоборудованная под нужды «Аэрофлота». В годы войны вывозили серу со среднеазиатских месторождений, а обратными рейсами доставляли горнякам питьевую воду.

АНТ-6A от ГУСМП (Главсевморпуть — Главное управление Северного морского пути)
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»

Пять ТБ-3 для экспедиции на Северный полюс в 1937 году с закрытой кабиной и металлическими трёхлопастными винтами.