Максим горький (самолёт)

Катастрофа

Просуществовал самолёт чуть больше года. 18 мая 1935 года на центральном аэродроме столицы проходил демонстрационный полёт, после которого планировалась передача АНТ-20 в агитэскадрилью им. Горького. Лётчик ЦАГИ Н. С. Журов передавал машину авиатору агитэскадрильи И. В. Михееву. Было разрешено прокатить членов семей строителей АНТ-20. В сопровождение «Максиму Горькому» выделили два самолёта: двухместный Р-5 под управлением лётчика Рыбушкина и истребитель И-5 под управлением испытателя Н. П. Благина. Оператор Щекутьев осуществлял с Р-5 киносъёмку полёта. Перед Н. П. Благиным стояла другая задача: по замыслу кинодокументалистов, он должен был во время съёмок летать рядом с АНТ-20, чтобы зрители могли увидеть разницу в размерах.

Взлетев, «Максим Горький» сделал широкий круг над аэродромом. Но полёт приобрёл угрожающий характер: Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от АНТ-20. Благин бросил свой истребитель в короткое пике за хвостом «Максима Горького», пронёсся под его фюзеляжем и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг гиганта мёртвую петлю. В верхней точке самолёт завис и, потеряв скорость, рухнул вниз на медленно проплывающий под ним АНТ-20.

Истребитель Благина врезался в средний мотор, выбил его ударом. Тот отвалился и упал вниз, а машина Благина застряла в образовавшемся рваном отверстии крыла. Воздушный гигант этот страшный таран выдержал. Не исключено, что Михеев с Журовым посадили бы его, если бы у И-5 не оторвалась хвостовая часть, которая нанесла второй, уже смертельный удар по «Максиму Горькому», врезавшись в органы управления. Он медленно завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе. Через несколько секунд прогремел страшный взрыв, и самолёт рухнул на дачный посёлок Сокол. Погибло 49 человек, в том числе Благин, 11 членов экипажа «Максима Горького» и 37 пассажиров — сотрудники ЦАГИ и их родственники, в том числе 6 детей.
Киносъёмка катастрофы исчезла (возможно, находится в засекреченных материалах дела).

Мемориал

Похороны всех жертв авиакатастрофы состоялись на Новодевичьем кладбище. На похоронах присутствовали государственные деятели, среди них председатель Моссовета Н. А. Булганин и 1-й секретарь МК и МГК ВКП(б) Н. С. Хрущёв. Тела погибших кремированы, урны с прахом захоронены в 3-й секции колумбария старой территории кладбища. Мемориал увенчан огромным барельефом разбившегося самолёта, выполненным из гранита.

Причины трагедии

Официальная советская пресса возложила всю вину на Н. П. Благина, нарушившего дисциплину и самовольно совершившего фигуру высшего пилотажа, приведшую к катастрофе. По неофициальной версии, Благин специально протаранил самолёт-гигант. 12 сентября 1935 года в польской газете «Меч» было опубликовано письмо с антикоммунистическими воззваниями, якобы подписанное Благиным. Позже его перепечатала газета русских эмигрантов в Париже «Возрождение».

Так или иначе, Н. П. Благин был похоронен вместе со всеми жертвами трагедии

Вдове и дочери Благина была оказана помощь: они получили новую квартиру, дочь была переведена в новую школу; вдове, дочери и одному из родителей Благина назначены пенсии по утере кормильца; семья была окружена заботой и вниманием местных партийных руководителей.. Следствие, проведённое сотрудниками НКВД, выяснило, что за 1—1,5 часа до полёта с лётчиками, участвующими в пролёте с «Максимом Горьким», встретились работники кинофабрики военно-учебных фильмов В. Г. Ряжский и А. А. Пуллин

С санкции высшего руководства ВВС они настояли на изменении сценария полёта, и лётчики, без ведома руководителя полёта и непосредственных начальников, были вынуждены согласиться. Цель кинодокументалистов — обеспечить съёмки воздушных фигур пилотажа рядом с «Максимом Горьким» для агитационной работы. После трагедии Ряжский и Пуллин были осуждены.

Следствие, проведённое сотрудниками НКВД, выяснило, что за 1—1,5 часа до полёта с лётчиками, участвующими в пролёте с «Максимом Горьким», встретились работники кинофабрики военно-учебных фильмов В. Г. Ряжский и А. А. Пуллин. С санкции высшего руководства ВВС они настояли на изменении сценария полёта, и лётчики, без ведома руководителя полёта и непосредственных начальников, были вынуждены согласиться. Цель кинодокументалистов — обеспечить съёмки воздушных фигур пилотажа рядом с «Максимом Горьким» для агитационной работы. После трагедии Ряжский и Пуллин были осуждены.

Литература

• Муромов А. И. Катастрофа самолёта АНТ-20 «Максим Горький» // 100 великих авиакатастроф / гл. ред. С. Дмитриев. — М.: Вече, 2003. — С. 72—77. — 528 с. — (100 великих). — 10 000 экз. — ISBN 5-9533-0029-8.
• Иванов В. Катастрофа в московском небе // Российская газета. — 04.02.1997. — № 23.
• Тайны «Красных соколов» — гибель «Максима Горького» // Небо XX века. Часть I. — студия Авиафильм, 1997, Эллегия-фильм.
• Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. — 3-е изд., испр. — М.: Машиностроение, 1985. Архивировано 26 июня 2008 года.: Самолёты-гиганты // eroplan.boom.ru. (недоступная ссылка)
• Бобров Н. С. Летчик Михеев. — Мол. гвардия, 1936.
• М. Б. Саукке. Неизвестный Туполев.

Запутанная ситуация

Так что же произошло в тот злосчастный день в 1935 году? Поговорим об уникальной авиакатастрофе, случившейся 18 мая. В первую очередь нужно выделить ужасную символичную общность дат: в 1896 году 18 мая (ст. стиль) ровно 39 лет назад, в день венчания на царство Николая II, на Ходынском поле, в ужасной давке за незатейливыми царскими гостинцами изувечено было около 1300 человек и ещё столько же погибло.

ТАСС официально сообщило подробности трагедии: вроде бы, действительно, около пятидесяти ни в чём не повинных людей, и шестерых малышей в том числе, погубил лётчик-лихач. И тем не менее достоверных ответов на бесчисленные вопросы, связанные с крушением лайнера, нет и по сей день. Совершенно недавно документы из архивов Лубянки рассекретили, и они ещё больше запутали обстоятельства дела.

Нам уже известно, что проектирование и постройка лайнера были возложены на ОКБ А. Н. Туполева в ЦАГИ: объект должен был быть построен к 1 мая 1934 года. Самолёт «Максим Горький» внутри был выполнен с особым комфортом: в пассажирских отсеках на окнах висели занавески, столики были оснащены настольными лампами, стояли просторные кресла, пол был устлан коврами. В лайнере также было множество спальных кают, склад для провизии, багажное отделение, библиотека, электрифицированный буфет с холодными и горячими закусками, туалеты и умывальники.

И вот наконец гигантская машина поднялась в небо. А далее началось самое ужасное. И-5 начал выделывать фигуры вокруг АНТ-20. Когда он выполнял вторую «мёртвую петлю», столкнулся с крылом «Максима Горького». Удар был чудовищной силы. Ант-20 накренился сперва вправо, по инерции пролетел ещё 10-15 секунд, затем перешёл в отвесное пикирование и опрокинулся на спину. Самолёт упал на сосны, снёс деревья и в завершении рассыпался на земле. Об этом написала через день газета «Правда» (№ 137 1935 года 20 мая).

Конечно же, число жертв не ограничивалось летевшими в самолёте. Обломки расшвыряло по территории станицы художников «Сокол», разгромив дом № 4 по ул. Левитана и повредив по ул. Сурикова дома № 7 и 11. Здесь число погибших не уточняется.

Анализ катастрофы её истинных причин не выяснил. Ответ на главную загадку – было ли чьё-нибудь указание выполнять воздушные трюки вокруг АНТ-20, или же это обычное «воздушное озорство» Благина – так и не получен. В «Правде» 19-20 мая были опубликованы кадры киносъёмки, но они не состыковывались с текстом сообщения ТАСС. Трагедию попытались побыстрее предать забвению, при этом даже ликвидировали практически готовую к прокату художественную киноленту «Большие крылья».

Характеристики

Данные из Энциклопедии русской авиации «Оспри» 1875–1995 гг.

Общие характеристики

• Экипаж: 8
• Вместимость: 72 пассажира
• Длина: 32,9 м (107 футов 11 дюймов)
• Размах крыла: 63 м (206 футов 8 дюймов)
• Высота: 10,6 м (34 фута 9 дюймов) на земле, хвост опущен, над центральной стойкой
• Площадь крыла: 488 м 2 (5250 кв. Футов)
• Профиль крыла : корень: ЦАГИ-6 (20%); подсказка: ЦАГИ-6 (10%)
• Вес пустого: 28 500 кг (62 832 фунта)
• Полная масса: 42000 кг (92 594 фунта)
• Максимальный взлетный вес: 53000 кг (116845 фунтов)
• Силовая установка: 8 × Mikulin AM-34FRN V-12 поршневых двигателей жидкостного охлаждения, 671 кВт (900 л.с.) каждый
• Гребные винты: 2-лопастные гребные винты переменного шага.

Представление

• Максимальная скорость: 220 км / ч (140 миль / ч, 120 узлов)
• Диапазон: 1200 км (750 миль, 650 миль)
• Практический потолок: 4500 м (14 800 футов)

Конструкция

АНТ-20 отличался от ТБ-4 (АНТ-16) только размерами и должен был нести на 1500 кг большую полезную нагрузку, а также эксплуатироваться с относительно небольших аэродромов. Длина разбега при взлёте должна была составлять всего 300—400 м (вместо 800 м у ТБ-4). В связи с этим было спроектировано новое крыло, имевшее бо́льшие площадь и удлинение, чем крыло ТБ-4. Почти вся поверхность была гофрирована.

Силовая установка состояла из восьми двигателей М-34ФРН по 900 л. с. каждый (общая мощность 7200 л. с.). Шесть двигателей располагались на двух консолях крыла, два — в тандемной установке над фюзеляжем.
Винты деревянные, диаметром 4 м. Изначально предполагалось установить шесть двигателей, но их мощности оказалось недостаточно.

Площадь внутренних помещений — 100 кв. м., где могли разместиться до 70 пассажиров. В крыльях расположены двухъярусные кровати для отдыха. Самолёт оборудован лестницей, которая, сворачиваясь, становилась частью пола. Размеры самолёта позволяли разместить пассажиров не только в фюзеляже, но и в центральной части крыла. В крыле были сделаны проходы для доступа к двигателям в случае необходимости устранения неисправностей. Посадка в самолёт производилась через встроенный трап в нижней части фюзеляжа.

Особое внимание уделялось интерьеру и комфорту на борту. В салоне были установлены просторные кресла, на полу лежали ковры, иллюминаторы были закрыты занавесками, а перед креслами установили столики с настольными лампами. Также имелись спальные каюты, библиотека, багажное отделение, умывальники, туалеты и буфет с холодными и горячими закусками

Также имелись спальные каюты, библиотека, багажное отделение, умывальники, туалеты и буфет с холодными и горячими закусками.

Стабилизатор перекладной, изменение угла осуществлялось через мощный привод работающий от электромоторов.

Впервые для тяжёлого самолёта применена электродистанционная система управления.
Пилотажно-навигационное оборудование самолёта обеспечивало его эксплуатацию днём и ночью, в том числе ночные посадки на неподготовленной местности. Имелся автопилот.
На борту находились разнообразные средства агитации, в том числе громкоговорящая радиоустановка «Голос с неба», радиопередатчики, киноустановка, фотолаборатория, типография, библиотека и др. Самолёт был оснащён пневматической почтой, позволяющей экипажу обмениваться записками между собой и с журналистами-агитаторами, находящимися на борту.

На самолёте впервые в отечественной (и, возможно, мировой) практике применена система электроснабжения переменного тока 120 В, 50 Гц. Бортовая электростанция состоит из двух бензиновых двигателей (каждый с номинальной частотой вращения 3000 об./мин) и четырёх генераторов — двух генераторов постоянного напряжения 27 В мощностью 3 кВт и 5,8 кВт; двух генераторов переменного тока мощностью 3 и 5,5 кВт.

При необходимости самолёт мог быть разобран и транспортирован железной дорогой.

АНТ-4: бомбардировщик, одетый в металл

В октябре 1922 года при Центральном аэрогидродинамическом институте усилиями Андрея Николаевича Туполева создается Комиссия по металлическому самолетостроению – прообраз будущего туполевского ОКБ. Нужно сказать, что Туполев был горячим сторонником скорейшей замены таких традиционных для самолетостроения тех лет материалов, как дерево и ткань, на более перспективный металл. Примерно в это же время советские материаловеды в результате изучения германского дюралюминия создают свой сплав для самолетов – кольчугалюминий, названный в честь Кольчугинского завода. 

Туполев с соратниками всесторонне изучают новый материал и в 1925 году приходят к созданию первого в России цельнометаллического самолета АНТ-2, доказав пригодность кольчугалюминия для авиации. Следующий цельнометаллический самолет АНТ-3 уже выпускался серийно и демонстрировался за границей, убедительно показав, как развивается молодая советская авиация. 

АНТ-4 «Страна Советов»

Одним из значимых для страны проектов становится создание в 1925 году первого отечественного тяжелого бомбардировщика АНТ-4, позже получившего имя ТБ-1. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом создавался девять месяцев. Спустя десять лет предложенная Туполевым схема станет самой популярной в мире тяжелых самолетов.

По своим техническим характеристикам и размерам АНТ-4 превосходил иностранные самолеты этого класса. Он стал первым в мире серийным цельнометаллическим двухмоторным бомбардировщиком. Гордиться было чем, и новый самолет решили показать за рубежом. Для этого с машины сняли вооружение, бомбоотсек был заделан, и самолет получил название «Страна Советов». На нем был совершен сверхдальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Перелет «Страны Советов» в США должен был не только продемонстрировать всю мощь советского самолетостроения, но и имел огромное политическое значение для налаживания отношений между странами. 

АНТ-4 был выпущен в количестве более 200 единиц и пережил несколько модификаций. Отслужившие в армии бомбардировщики обслуживали грузопассажирские и грузовые линии «Аэрофлота». А в 1933 году была предпринята попытка создать на основе АНТ-4 воздушный авианосец, на «плечах» которого сидели два истребителя. Кроме того, АНТ-4 стал одним из первых самолетов, где ставились эксперименты по радиоуправлению и автопилотированию.

Катастрофа

Трагедия случилась в погожий майский день 1935 года. Задача была простая —покатать» членов семей конструкторов и передовиков производства над Москвой. Так и агитационный материал отснимут, и хороших работников поощрят. Полёты в то время для обычных людей всё ещё были в диковинку, и передовики явились на мероприятие в приподнятом настроении, с жёнами и детьми.

(Источник фото)

В злосчастном полёте участвовали три самолёта —Горький», вертлявый истребитель И-5 и разведсамолёт Р-5, с которого велась киносъёмка. Истребитель был нужен для контраста, на его фоне и без того огромный АНТ-20 смотрелся бы и вовсе непобедимым исполином. Но в процессе полёта произошло непоправимое: И-5 принялся крутить сложные фигуры вокругГорького», не справился с управлением и протаранил крыло гиганта. Ошибка была в каких-то десятых долях секунды, но этого хватило. АНТ-20 завалился и вошёл в крутое пике. Резкая нагрузка разломила фюзеляж на части, которые упали на дачный посёлокСокол». Один из коттеджей уничтожило полностью, два других сильно повредило. Погибли все находившиеся на бортуГорького» и пилот И-5 — общее число жертв вплотную приблизилось к полусотне человек.

Сама по себе катастрофа, связанная с ошибками пилотирования другого самолёта, не могла похоронить исполина. Мало того, страна объявила кампанию по постройке аж 16агитгигантов»

Но затем произошло нечто гораздо более важное. Сменилась концепция строительства бомбардировщиков: идея о коробке ощетинившихся тихоходов уходила в прошлое. Военным требовалось нечто меньшее, но скоростное

Поэтому 16 АНТ-20 строить не стали

Военным требовалось нечто меньшее, но скоростное. Поэтому 16 АНТ-20 строить не стали.

АНТ-20бис(источник фото)

Диверсия по неосторожности

Версии происшествия рассматривались самые разные, начиная от заранее спланированной диверсии до отказа техники, но самой правдоподобной и, по всей видимости, официальной считается та, по которой пилот Благин выполнял непредусмотренные фигуры пилотажа по просьбе работников кинофабрики военно-учебных фильмов, которым нужно было собрать эффектный материал для нового агит-фильма о «Максиме Горьком».

Мемориал погибшим 18 мая 1935 года на Новодевичьем кладбище, Москва

В пользу этого говорит и то, что после проведенного расследования этих работников осудили, а Благина наградили квартирой.

Техническая документация

Завод СЗЗМК изготавливает следующие Промежуточные решетчатые опоры П35-1, П35-1Т, П35-1ПГ, П35-1У, П35-2, П35-2Т, П35-2ПГ, П35-2У, ПС35-2 изготавливаются по типовому проекту № 3078тм-т7, ПС35-4, ПС35-4Т, ПС35-4ПГ производятся по типовому проекту № 3079тм-т6, П35-1Н, П35-2Н, ПС35-2Н, ПС35-4Н изготавливаются по типовому проекту № 5778тм-т3, П35-1В, П35-1ВТ, П35-1ВПГ, П35-1ВУ, П35-2В, П35-2ВТ, П35-2ВПГ, П35-2ВУ, ПС35-2В, ПС35-4В, ПС35-4ВТ, ПС35-4ВПГ изготавливаются по типовому проекту № 11520тм-т1, П35-2ПГ изготавливаются по типовому проекту № 12604тм-т2 и серии 3.407.2-166, П35-2, П35-2-3,5, П35-2Т, П35-2Т-3,5 изготавливаются по типовой серии 3.407.2-170 и предназначены для опор линий электропередачи напряжением 35 кВ.

Разработка[править | править код]

В октябре 1932 года в группе писателей и журналистов, возглавляемой М. Е. Кольцовым, в день 40-летнего юбилея литературной деятельности Максима Горького родилась идея построить агитсамолёт, назвав его в честь писателя «Максим Горький». Был создан Всесоюзный комитет по строительству самолёта, по всей стране начался сбор денег на постройку, давший в короткий срок около 6 млн рублей. Комитет организовал в своём составе Технический совет под председательством начальника ЦАГИ Н. М. Харламова, которому поручил определить облик будущего самолёта и разработать технические требования, исходя из основных назначений самолёта.

В работах Технического совета приняли участие институты: ЦАГИ, ЦИАМ, полиграфической промышленности, научно-исследовательский институт ВВС, Фотокиноинститут и ряд отдельных инженеров и конструкторов: В. М. Петляков, А. А. Архангельский, (общие виды), В. Н. Беляев (расчёты прочности), (ведущий инженер),Погосский Евгений Иванович, Енгибарян Амик Аветович (оборудование), и другие. Возглавлял работу А. Н. Туполев.

Для наблюдения за постройкой и передачей заказа на различное оборудование при Комитете была организована Строительная комиссия под председательством А. Н. Горянова. 10 марта 1933 года Строительная комиссия заключила с ЦАГИ договор на постройку самолёта «Максим Горький». К 1931 году конструктор А. Н. Туполев, успешно запустив в массовое производство бомбардировщик ТБ-3, занимался дальнейшей разработкой сверхтяжёлых гигантов — «летающих крепостей». Был создан эскизный проект пассажирского варианта бомбардировщика ТБ-4, названный АНТ-16.

В апреле 1933 года рассмотрен эскизный проект самолёта, где предусматривалась возможность использования самолёта в качестве агитационного, пассажирского, транспортного, бомбовоза; он мог служить передвижным штабом для высших военных и политических структур власти.

Плохая агитация

18 мая 1935 года самолет должен был совершить свой последний вылет перед передачей «Максима Горького» в агитационную эскадрилью его же имени и в этот день решено было прокатить на борту членов семей строителей АНТ-20. Как обычно, в качестве сопровождения гиганту было выделено два обычных самолета — двухместный и истребитель, на фоне которых тот выглядел еще более внушительным.

За штурвалом истребителя сидел летчик-испытатель Николай Павлович Благин, который сразу после взлета начал выполнять опасные и не предусмотренные полетным сценарием фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от самолета с пассажирами. Сделав несколько разминочных виражей, Благин попытался выполнять мертвую петлю над АНТ-20, но не смог набрать достаточно мощности и рухнул прямо на крыло воздушной крепости, повредив работу нескольких двигателей. Даже в этой ситуации у пилотов «Максима Горького» был хороший шанс посадить самолет, но отвалившаяся от истребителя часть повредила работу органов управления, после чего АНТ-20 рухнул на дачный поселок.

Из бомбовозов в агитаторы

Максим Горький» как раз был дальнейшим развитием несостоявшегосялинкора 1 класса» ТБ-4. Машина не смоглавписаться» в требования военных. Во многом по традиционной как для СССР, так и ещё для Российской империи причине — не было достаточно мощных двигателей.

АНТ-20(источник фото)

Тогда Туполев решил выкрутиться за счёт увеличения длины крыла и добавления ещё двух моторов — теперь их число возрастало до восьми. Самолёт мог бомбить, возить пассажиров или грузы. В военно-транспортном варианте грузовой отсек позволял впихнуть лёгкий танк Т-37 пополам с танкеткой или броневиком. Также предусматривалсяагитационный» вариант.

Начать обкатывать АНТ-20 решили именно по этому направлению. Михаил Кольцов, тогдашний главредОгонька», заронил в головы военных отличную идею. Если начать строить самолёт как агитационный, то деньги на окончание разработки и постройку первого экземпляра можно будет собрать с членов партии по подписке.

Чертежи АНТ-20(источник фото)

Мысль свалить финансовое обеспечение куда-то ещё, но при этом всё равноотэксплуатировать» самолёт для выявления детских болезней была достаточно заманчива. И в дело пошёл именно агитационный вариант.

История создания легенды

Пропаганда всегда была неотъемлемой частью внутренней политики любой страны. Зачастую она проводилась с помощью авиации. Достижения, рекорды, продвинутые технологии – все это заставляло граждан гордиться своей страной. В СССР вместе с этим на самолеты иногда навешивали специальные агитационные щиты, демонстрирующие политические лозунги, повышающие социалистические настроения. Ярким примером такого явления стал АНТ-20.

В 1932 году творческой деятельности Максима Горького исполнилось 40 лет. Тогда же он вернулся из эмиграции. Узнав об этом, писатели и журналисты во главе с М. Кольцовым, работником «Правды», решили отметить событие. Они предложили создать новый агитационный самолет и дать ему имя «Максим Горький». Реализовать идею должен был специальный комитет, который собрался из сторонников писателя, в сотрудничестве с советскими ОКБ.

Ранее группа разработчиков готовила тяжелый бомбардировщик АНТ-16, который должен был стать одной из крупнейших машин в советской авиации. Проект был заморожен после возникновения ряда трудностей, но не был заброшен полностью – его взяли в качестве базы для разработки агитационного самолета. Технические критерии были утверждены практически сразу.

Новая машина называлась АНТ-20 и должна была получить улучшенное крыло увеличенных габаритов, на ней решили монтировать сразу восемь силовых установок. Одними из важнейших вопросов для конструкторов стали возможность сокращения длины пробега при посадке и повышение допустимой нагрузки.

Предполагалось, что самолет будет универсальным и сможет эксплуатироваться в качестве агитационной, пассажирской, транспортной и военной машины. Чтобы обеспечить возможность полетов в любое время суток, конструкторы установили на борту улучшенное навигационное оборудование, позволяющее пилотам ориентироваться в воздухе при любых обстоятельствах. АНТ-20 стал первым самолетом в СССР, где присутствовал автопилот.

Большое внимание уделили также размещению экипажа и пассажиров. Внутри устанавливались удобные кресла, имелась собственная библиотека, выделялись отдельные комнаты для агитационных работников, присутствовали спальни и буфеты

В специальном отделении типографии на борту самолета можно было за два часа полета распечатать и сбросить тысячи агитационных листовок.

Комитет по разработке АНТ-20 активно стимулировал скорейший выпуск машины и критиковал всех, кто способствовал замедлению работ. В 1934 году газетой «ЦАГИ» был опубликован материал с призывом представить самолет к первому апреля. Уже третьего числа машину выкатили на аэродром для испытаний. А 24-ого авиационная комиссия приняла самолет и разрешила проведение первого полета. Он был выполнен 17 июня под управлением Громова.

Через два дня АНТ-20 показали над Красной площадью. Позднее на нем сумели установить 2 мировых рекорда, касающихся грузоподъемности на высоту до 5000 м. В этом же году самолет попал в катастрофу и был уничтожен. Вскоре конструкторы выпустили новые модификации, основанные на базовой модели.

Вы видели редкий самолет АНТ-20?

ДаНет

Летно-технические характеристики АНТ-20

Агитационный АНТ-20 имел огромные габариты, чем привлекал особое внимание. Его длина составляла 33 м при высоте 12,8 м

Крыло имело размах 63 м, его площадь была равна 486 м², причем ширина возле фюзеляжа достигала 11 м. Внутри могло поместиться до 48 пассажиров, экипаж состоял из 5 человек. Без нагрузки самолет весил 28,5 т, предельная взлетная масса ограничивалась 42 т. На борту находилось топливо в количестве 7,15 т.

Работала базовая модель на восьми двигателя М-34ФРН, каждый из которых обладал мощностью 900 л. с. Самолет мог разгоняться до 220 км/ч, крейсерская скорость была равна 198 км/ч. Дальность полета составляла 1200 км, практический потолок ограничивался на уровне 4500 м. Для взлета АНТ-20 требовался пробег длиной всего лишь 400 м, что стало одной из важнейших особенностей модели.

Проект

Сразу после этого начался сбор средств по всему СССР, и через довольно короткий промежуток времени удалось найти около 6 миллионов рублей на строительство гиганта под именем «Максим Горький». Организован был и особый комитет по строительству самолета, поручивший использовать наработки Туполева по созданию сверхтяжелого бомбардировщика ТБ-3 в чертежах новой воздушной крепости.

По новому проекту не только увеличивались размеры летательного аппарата, но и должна была уменьшиться длина разгона до 300-400 метров, чтобы АНТ-20 мог взлетать с любого более-менее пригодного для взлета и посадки клочка земли в самом захолустном районе. Справились и с этим, во многом благодаря измененной архитектуре крыла и восьми двигателям по 900 лошадиных сил каждый с деревянными винтами диаметром 4 метра.

Новое в блогах

Я хочу на мгновенье показать вам один невероятно крутой , на мой взгляд , дизайн-проект .

Это гигантский самолет Туполев АНТ-201 «Горостас» , придуманный талантливыми парнем по имени Andrej Troha .

Осуществляется посадка Туполев АНТ-201 в Одесском порту . Хорошо видно необычное расположение кабины пилотов на самом нижнем ярусе . Сама кабина больше напоминает корабельный мостик .

Если вы немного знакомы с историей советской авиации , то должны вспомнить попытки создания гигантских летающих лодок , парящих в нескольких метрах над поверхностью воды . Они называются экранопланы и активно разрабатывались в городе Горьком (ныне Нижний Новгород) .

К сожалению , до реального применения так и не дошло , а ведь их развитие могло привести к появлению таких крутых самолетов , как Туполев АНТ-201 .

Еще один рендер процесса посадки Туполева АНТ-201 в Одесском порту . Вокруг видно три судна поддержки «Победа 357 Хокс».

Далее я постараюсь донести до вас вымышленную историю из альтернативной вселенной, которую придумал сам дизайнер.

Невообразимая необъятность Советского Союза и невероятная удаленность некоторых ее частей всегда накладывали особенности на все процессы жизнедеятельности страны.

Туполев АНТ-201 над Уральскими горами на пути обратно в Калининград.

С одной стороны, страна была непобедима (это факт), что бесславно доказали Наполеон и Гитлер. С другой стороны, такой колоссальной территорией чрезвычайно трудно управлять как экономически, так и политически.

В попытке связать гигантскую землю Иосиф Виссарионович Сталин приказал ввести прямое воздушное сообщение между европейской частью и дальневосточной частью СССР к лету 1955 года (вы же еще помните, что это всё выдумка?!).

Самолет-гигант готовится к посадке в Комсомольске после 12-часового полета.

Идея заключалась в том, чтобы житель Калининграда мог позавтракать в Калининграде, выпить чаю во Владивостоке и поужинать в Калининграде. И всё это за один день.

Кроме того самолет должен быть достаточно большой, чтобы вместить каждого члена Верховного Совета Советского Союза. Если быть точнее в цифрах, то это 1500 человек.

Верхняя палуба самолета с панорамным обзором, рестораном и различными развлечениями.

Две основные проблемы были совершенно очевидны: отсутствие инфраструктуры (аэропортов) и возможности построить самолет, достаточно большой, чтобы перевозить 1500 пассажиров.

Обе проблемы были решены одним ударом: построить самую большую в мире летающую лодку. Вместо строительства новых аэропортов Советы выбрали использование существующих морских портов.

Так выглядели две изначальные линии: красная и синяя

Первоначально были задуманы две линии: Красная линия, соединяющая Калининград и Владивосток, и Синяя линия, соединяющая Одессу и Комсомольск.

Таким образом, осталась «только» одна проблема: как построить самолет, способный перевозить 1500 пассажиров и который имел бы дальность полета 10 000 километров. К тому же он должен был совершить рейс из Калининграда во Владивосток за 12 часов.

Общий план семипалубного самолета.

Это непростое задание было поручено «Опытное конструкторское бюро — 156», более известному как ОКБ Туполева (всё еще выдумка, не забывайте!).

Герой Социалистического Труда Андрей Николаевич Туполев сразу собрал основную команду из 42 инженеров и приступил к работе.

Один из трех постов пилотов в нижней кабине.

К концу 1953 года были проведены первые испытания в аэродинамической трубе, и 1 мая 1955 года Туполев АНТ-201 совершил первый полет.

Самолет, метко названный «Горостас» (Гигант), был намного больше, чем что-либо задуманное. Его длина составляла 114 метров, высота 30 метров, размах крыльев 138 метров. Движущим этим огромным монстром были 6 двигателей Кузнецова НК-12 общей мощностью 90 000 л.с.

Кабина 2-го инженера самолета. Какое-то невероятное количество приборов.

Спальные места для членов экипажа

Так выглядел основной грузовой отсек самолета с задним гидравлическим бортом .

Трагедия (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Самолёт «Максим Горький» характеристики имел великолепные, но его жизнь длилась чуть более года. В 1935 году 18 мая на московском центральном аэродроме проводился показательный полёт, после которого планировалось передать АНТ-20 агитэскадрилье им. Горького. Авиатору агитэскадрильи И. В. Михееву передавал машину лётчик Н. С. Журов. Разрешено было на ней полетать и членам семей создателей АНТ-20.

Вообще, изобретатель самолёта «Максим Горький» очень гордился своим детищем. В сопровождение железной птице снарядили два воздушных судна: двухместное Р-5 (управлял машиной пилот Рыбушкин) и истребитель И-5 (управлял машиной испытатель Н. П. Благин). Киносъёмку полёта осуществлял оператор Щекутьев с Р-5.

А вы когда-нибудь видели самолёт «Максим Горький»? Описание, фото этой изумительной железной птицы можно найти в научных книгах тех времён! Но продолжаем далее наш рассказ. Известно, что Н. П. Благин должен был выполнить особую задачу: по замыслу кинодокументалистов, ему нужно было во время съёмок лететь около АНТ-20, чтобы зрителям была видна разница в размерах.

Взлетев, гигант описал над аэродромом широкий круг. Но полёт неожиданно приобрёл ужасающий вид: Благин выполнял на истребителе виртуозные трюки, находясь при этом на небольшом расстоянии от АНТ-20. За хвостом «Максима Горького» Благин направил свою машину в короткое пике, круто рванул на себя ручку управления (он намеревался вокруг гиганта описать «мёртвую петлю»). Достигнув верхней точки, истребитель завис и, лишившись скорости, рухнул вниз, на величаво летящий под ним АНТ-20.

Это был сногсшибательный самолёт — «Максим Горький»! Чертежи его создавали лучшие специалисты. И вот самолёт Благина наскочил на его средний двигатель и выбил его одним ударом. Тот переломился и рухнул вниз, а аппарат Благина застрял в появившейся рваной дыре крыла. Этот ужасный таран авиалайнер выдержал.

Возможно, Михеев и Журов смогли бы его посадить, если бы у И-5 не отвалился хвост, который нанёс второй, теперь уже смертоносный удар по «Максиму Горькому»: он врезался в его органы управления.

Величавая птица завалилась на крыло, перевернулась и начала распадаться в небе. Через пару секунд прогремел ужасный взрыв, и АНТ-20 осыпался на дачный хуторок Сокол. Этот полёт унёс жизни 49 человек, в том числе Благина, 11 членов экипажа авиалайнера и 37 пассажиров – сотрудников ЦАПИ и их родственников, в том числе шести малышей. Киносъёмка этой катастрофы исчезла (многие думают, что её засекретили вместе с материалами дела).