Р-5 (самолет)

Боевые действия

Р-1 во время конфликта на КВЖД (1929)

•  — . Самолёты пилотировались советскими лётчиками.
•  — Гражданская война в Китае. Закупленные в СССР самолёты использовались Гоминьданом. Самолёты пилотировались советскими лётчиками.
•  — Персия. Закупленные в СССР самолёты использовались персидским правительством Реза-шаха против национально-освободительного движения в Иранском Азербайджане, а позднее — при подавлении восстаний курдских, луристанских и прочих племён.
•  — операция по усмирению антисоветского восстания в Чечено-Ингушской АО.
•  — гражданская война в Афганистане. Самолёты, закупленные в начале 1920-х годов, использовались афганскими пилотами.
•  — Конфликт на КВЖД. Использовался советской стороной в качестве бомбардировщика, штурмовика, разведчика, связного.
•  — Использовался в подавлении Хубсугульского восстания 1929—1932 г. в Западной Монголии советскими и монгольcкими ВВС.

Конструкция

Самолёт Р-5 был построен по схеме биплана – точнее, полутораплана, у которого крыла два, но нижнее меньше, чем верхнее. Такая схема позволяла получить компромисс между монопланом с низким лобовым сопротивлением и бипланом с низкой посадочной скоростью. Конструкция самолёта смешанная – дюраль применялся ограниченно (например, для изготовления стоек крыльев и капота двигателя), а соединительные узлы выполнялись из мягкой стали.

Силовой набор фюзеляжа – из сосны, обшивка фанерная. Спереди находилась моторама из дюралевых профилей и труб. Крылья 2-лонжеронной конструкции, их силовой набор также выполнялся из сосны, но обшивка была уже не фанерная, а полотняная. Нижнее крыло защищалось ободом из дюраля. Элероны устанавливались только на верхнее крыло. Хвостовое оперение – полностью деревянное, также имело дюралевый обод.

На мотораме устанавливался 12-цилиндровый двигатель М-17 объёмом в 46 литров. Этот двигатель был лицензионным вариантом немецкого мотора BMW VI. В базовом исполнении М-17 развивал 680 л.с, а его форсированная за счёт повышенной степени сжатия модификация М-17Ф «выдавала» 730 сил.

Топливные баки из железа с оцинковкой находились перед кабиной пилотов и вцентроплане верхнего крыла. Радиатор системы охлаждения был выпускным – в случае необходимости его опускал в поток воздуха пилот, пользуясь специальным штурвальчиком. Расширительный бачок тоже разместили в центроплане верхнего крыла.

Шасси самолёта имело пластинчатые амортизаторы, колёса первоначально были спицованные, без тормозов. Впоследствии, ради сокращения пробега при посадке, колёса заменили дисковыми, с тормозами. Для эксплуатации в зимний период Р-5 оснащался деревянными лыжами, окованными металлом.

Курсовое вооружение Р-5 состояло из 7,62 мм пулемёта ПВ-1 (авиационная модификация системы Максима), оснащённого синхронизатором. Прицеливание лётчик производил с помощью прицела ОП-1 (оптического, не дающего увеличения) и кольцевого визира. Во второй кабине устанавливалась оборонительная турель с двумя 7,62 мм пулемётами ДА (Дегтярёва Авиационный).

Нормальной нагрузкой для самолёта-разведчика составляла 256 кг, бомбардировщик мог взять до 400 кг. Бомбовый прицел устанавливался в полу кабины лётчика-наблюдателя. В состав специализированного оборудования для разведчиков входили аэрофотоаппараты системы Потте.

АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ

Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни – авиастроении. Родом Николай Поликарпов с Орловщины – он появился на свет 10 июня (28 мая по старому стилю) 1892 г. в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем. И тем не менее после окончания в 1907 г. духовной семинарии в Ливнах и нескольких лет обучения в Орловской семинарии Николай Поликарпов решил получить высшее техническое образование в Петербургском политехническом институте. На механическое отделение этого института он поступил в 1911 г., а закончил обучение в 1916-м. Система преподавания тех лет подразумевала получение глубоких фундаментальных научных знаний и универсальных практических навыков, позволяющих новоявленным инженерам подвизаться во многих направлениях науки и техники. Уже на третьем году обучения Николай Поликарпов специализируется на изучении двигателей внутреннего сгорания, паровых турбинах, системах отопления и вентиляции. Полученные знания позволили ему впоследствии наиболее профессионально разбираться в силовых установках двигателей всех типов, устанавливаемых на самолетах.

Интерес к авиации проявился у Поликарпова в начале 1910-х г., в период совершения первых полетов русских самолетов. В 1914 г. он, параллельно с обучением в институте, поступает на курсы авиации и воздухоплавания, организованные в Петрограде. Поэтому немудрено, что после защиты диплома, зимой 1916 г., двадцатипятилетний Николай Поликарпов направляется для работы на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ), где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики “Илья Муромец” конструкции Игоря Сикорского. Назначенный заведующим производством, он по собственным словам, “буквально не выходил с завода… с жадностью изучал объект постройки, опытные работы и старался всячески продвинуть дело”. Так у него нарабатывался опыт практической деятельности, столь пригодившийся впоследствии.

Модификации

В экспозиции музея ВВС (Монино)

• Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулемётов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб.
• Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колёсах. Для одномоторного поплавкового самолёта того времени его лётные качества были достаточно хороши.
• Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенёва на государственном авиационном заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа. Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.
• АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами.
• П-5 — гражданский пассажирский вариант.
• Па-5 — модификация с двумя поплавками.

• ПР-5 на полярной станции.

  П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной.

• ПР-5 — модификация 1934 года с деревянным монококовым фюзеляжем обтекаемой формы, предназначенная для перевозки 4 пассажиров. С 1936 года было выпущено 200 машин такой модификации.
• Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа.
• ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
• Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ государственного авиационного завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение полностью разрушилось в полёте.
• Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л. с. Винт четырёхлопастный. Было выполнено более 200 полётов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолёта РД.
• Р-5 с убираемым шасси (проект 1935 года) — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.
• Р-Z — вариант Р-5 с облегчением конструкции и установкой нового двигателя М-34Н (затем М-34НВ).

Конструкция

Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан. Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.

Фюзеляж самолёта – четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.

Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.

Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′

Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.

Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.

Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.

Основные модификации самолета Р-5

Р-5 опытный, 1938 г. На опытном экземпляре устанавливался двигатель БМВ-VI мощностью 680 л.с.

Р-5 серийный. С 1931 года самолет стоился большими сериями на заводе №1. Устанавливался двигатель М-17Б (680 л.с.), в 1934 году он был заменен на М-17Ф (715 л.с.). Конструкция Р-5 имела большой ресурс, обладала достаточной прочностью, отличалась продуманностью и добротностью выполнения. Самолет широко применялся в ВВС и народном хозяйстве СССР.

Р-5Ш – штурмовик (1931 год). Отличался мощным вооружением: устанавливались четыре пулемета ПВ-1 (по два на каждом нижнем крыле в обтекателях), один синхронный ПВ-1 и два спаренных ДА на турели. Бомбовая нагрузка – до 500 кг. Впоследствии крыльевые ПВ были заменены на восемь ШКАС (по четыре на крыло). Строился серийно, выпущено несколько сотен экземпляров. Применялся в военных действиях в Испании и на Дальнем Востоке.

Р-5а (МР-5) – морской разведчик (1931 год). Двухпоплавковый вариант Р-5, без специального усиления конструкции, с увеличенным вдвое воздушным килем и устройством запуска двигателя на воде. Поплавки деревянные, по образцу летающей лодки Ш-2.

Р-5Т – торпедоносец (1933 год). Самолет переделан в одноместный, с увеличенным вертикальным оперением (аналогично поплавковому). Шасси изменено для подвешивания торпеды или бомбы крупного калибра. В 1935 году построена серия в 50 машин, которые применялись в морской авиации на Дальнем Востоке до 1938 года.

Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) – вариант Р-5, модернизированный с целью улучшения летных качеств и усиления вооружения. Были установлены форсированный мотор М-17Ф и обтекатели на колеса. Пулеметы ПВ-1 заменены на ШКАС. В варианте штурмовика на нижних крыльях устанавливались четыре пулемета дополнительно. Строился серийно. Использовался как разведчик, легкий бомбардировщик, штурмовик, в Аэрофлоте – для перевозки почты и грузов. Скорость – 249 км/ч.

Р-5 «Лимузин»

Р-Z. В 1935 году по инициативе группы инженеров завода, выпускавшего серийно Р-5, на его основе был спроектирован и построен новый разведчик, которому присвоили наименование Р-Z. Отличительными особенностями самолета были меньшие размеры, закрытая кабина со сдвижным фонарем и экранированная турель в общем обтекателе. Устанавливался двигатель М-34Н (850 л.с.). Летно-технические данные улучшились, однако техника пилотирования стала более сложной, скорость – 316 км/ч. Р-Z строился крупными сериями с 1935 года. Он стал последним серийным разведчиком-бипланом в Советском Союзе. Весной 1937 года выпуск его был прекращен.

Р-5 («лимузин») (переделка 1931 года, малая серия 1933 года, экземпляр 1935 года и два АРК-5) – почтово-пассажирские варианты, строившиеся для Гражданского воздушного флота. Они отличались общим целлулоидным фонарем, закрывавшим кабины пилота и двухместную пассажирскую, оборудованную 2-3 креслами.

П-5 и П-5а (почтовый – пятый). По мере снятия с вооружения Р-5 передавались в гражданскую авиацию. Пространство за и под второй кабиной оборудовалось под отсеки для грузов общей массой до 400 кг. С лета 1930 года на самолетах П-5 в крупнейшие города доставляли часть тиража газеты «Правда» в день ее выхода в Москве, а с 1931 года – матрицы, с которых тиражировалась газета. В 1932-38 годах большая часть авиапочты перевозилась самолетами П-5.

ПР-5 – пассажирский Р-5. В 1935 году главный инженер мастерских ГВФ под Москвой А.Н.Рафаэлянц переконструировал П-5. Силовая установка, коробка крыльев, оперение и шасси остались неизменными. Переделке подверглась средняя часть фюзеляжа. Кабина летчика была закрытой, со сдвижным фонарем и выходом справа. Четырехместная пассажирская кабина размещалась в расширенном фюзеляже овального сечения, дверь в нее – в левом борту. Обе кабины отапливались и вентилировались. Самолет успешно прошел испытания. В 1936 году было начато его серийное производство. В дальнейшем для сохранения центровки, верхнее крыло сместили назад на 100 мм. Самолет продолжал выпускаться под новым обозначением ПР-5бис. Всего было изготовлено около 210 экземпляров ПР-5 и ПР-5бис, которые эксплуатировались на авиалиниях до начала Великой Отечественной войны.

П-Z (пассажирский – Z) – почтово-транспортный вариант самолета Р-Z (двигатель М-34НБ), снятого с вооружения уже в 1936 году. Для нужд ГВФ было переоборудовано около двухсот машин. Этот тип самолета оказался менее надежным, чем П-5 и к концу 1938 года почти все П-Z были списаны.

Лётно-технические характеристики

Разведчик Р-5 стал, в каком-то смысле уникальным самолётом. Большинство его одноклассников вышло из эксплуатации ещё в 30-е годы, а по универсальности с ним вряд ли кто-то мог сравниться. Можно сопоставить параметры биплана Поликарпова с британским лёгким бомбардировщиком «Харт».

Британский самолёт уступал машине Поликарпова по массе и размерам, и превосходил по скоростным качествам. Возможно, это и стало платой за меньшую универсальность – «Харт» использовался в основном, как бомбардировщик.

Лёгкий штурмовик Р-5Ш

Существовали модификации связного самолёта и истребителя, но ни штурмовика, ни пассажирского самолёта из «Харта» не получилось. Кроме того, в Королевских ВВС он не имел такого значения, как Р-5 в советской авиации.

Он не обладал выдающимися параметрами или передовой конструкцией, но в то время важнее было иметь простую и надёжную конструкцию и не вызывать трудностей в эксплуатации.

Характеристики машины были подобраны наиболее оптимально. Это и обеспечило долговечность и многофункциональность самолёта.

История создания

В 20-е годы считалось, что основой военной авиации должны быть лёгкие многоцелевые самолёты. Уровень развития авиапромышленности не располагал к строительству множества специализированных самолётов, а технические требования были достаточно невысокими, чтобы им удовлетворяла одна и та же машина.

«Универсальный» летательный аппарат должен был проводить разведку, бомбить объекты, обеспечивать поддержку наземных войск пулемётным огнём. Кроме того, опыт послевоенных лет показал, что такая техника находит применение и в мирной жизни – в качестве транспортных и пассажирских самолётов.

Первым «многоцелевым разведчиком» в СССР стал Р-1, представляющий собой адаптированный вариант британского самолёта DH-9. Р-1 оказался настолько удачным, что ни цельнометаллический Р-3, ни модернизированный Р-4 заменить его не смогли. Однако замена была уже необходимой – требовался самолёт с более высокими боевыми качествами.

К лету 1927 года подготовили и утвердили эскизную схему Р-5, а в августе уже построили макет из дерева. Первый прототип строили в течение 1928 года, а в сентябре того же года его поднял в воздух Михаил Громов. По результатам облёта в конструкцию внесли некоторые изменения (в частности, увеличили площадь оперения), а в начале 1929 года начались государственные испытания.

Цикл испытаний завершился ночным беспосадочным перелётом по маршруту Москва-Севастополь. Кроме лётчика-испытателя Виктора Писаренко в перелёте участвовал командующий ВВС РККА Алкснис.

Конструкция Р-5

Р-5 представлял собой двухместный одностоечный полутораплан классической схемы, типичной для тех лет цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой несущих поверхностей. Фюзеляж Р-5 четырехгранного сечения с гаргротом имел четыре сосновых лонжерона, расположенных по углам сечения, набор шпангоутов, изготовленных из сосны и фанеры, и фанерную обшивку толщиной 2
– 3 мм. Капот мотора, гаргрот носовой части фюзеляжа и нижние крышки носовой части из алюминиевого сплава. В носовой части фюзеляжа устанавливались бензобаки, а сверху перед кабиной пилота синхронный пулемет ПВ-1.
Все силовые узлы фюзеляжа были из стального листа и имели гнутую сварную конструкцию.

Верхнее крыло состояло из двух отъемных консолей и центроплана. В центроплане, установленном на стойках из дюралевых труб каплевидного сечения, размещались бензобаки. Конструкция верхних и нижних крыльев двухлонжеронная. Лонжероны коробчатые с полками из сосны и стенками из березовой фанеры. В набор крыла включались нервюры с полками из сосновых реек и стенками из фанеры, а также несколько пар внутренних расчалок. Лобики крыльев обшивались фанерой. М-образные стойки бипланной коробки изготавливались из дюралевых труб каплевидного сечения и снабжались регулирующими наконечниками. Прочность и жесткость бипланной коробки обеспечивались лентами-расчалками.

Подносное оперение имело деревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Все гнутые законцовки рулей и крыльев выколачивались из алюминиевого листа. Угол установки стабилизатора можно было менять в полете штурвальчиком в кабине у летчика для балансировки самолета. Органы управления самолетом имелись и в передней и в задней кабинах.

М-образное шасси самолета из стальных труб каплевидного сечения состояло из двух полуосей, шарнирно связанных друг с другом и с внутренними стойками кабины.

Шасси
имело пластинчатую резиновую амортизацию. Колеса снабжались тормозами с гидравлическим приводом. Костыль управляемый, причем управление им было связано с рулем направления. Конструкция его
была клепаной, а делался он из дюраля с резиновой шнуровой амортизацией.

1 – мотор М-17, 2 – маслобак, 3 –
водорасширительный бачок, 4 – бензобаки, 5 – прицел Альдио, 6 – синхронный
пулемет ПВ-1 (только на Р-5), 7 – сдвижное сиденье штурмана, 8 – фотоаппарат, 9
– выпускная антенна, 10 – бомбы ФАБ-50 (в варианте разведчика подвешивались
только 4 бомбы, по две под левым и правым крылом; бомбардировщик брал 12 бомб
общим весом 600 кг), 11 – выдвижной водяной радиатор.

Р-5 стал первым советским самолётом, поставлявшейся на экспорт
– в августе 1930 года он выиграл тендер персидского правительства и стал поставляться в Персию.

История разработки

В 1933 году ЦАГИ начал проектирование дальнего морского разведчика МДР-4 (АНТ-27). Базой для разработки стал опытный гидросамолёт МДР-3 конструкции И. В. Четверикова, выпущенный в 1932 году. МДР-4 представлял собой 3-моторный высокоплан со свободнонесущим крылом. За счёт снижения удельной нагрузки на крыло удалось повысить скороподъёмность и практический потолок. Самолёт проектировался в вариантах дальнего разведчика, тяжёлого бомбардировщика и пассажирского самолёта на 14 мест. В разведывательном варианте в экипаж входило 5 человек: штурман (по совместительству выполнявший функции переднего стрелка), два пилота, бортмеханик и кормовой стрелок. В бомбардировщике к ним добавлялись радист-бомбардир и стрелок пушечной установки.

Опытный образец гидросамолёта был построен в марте 1934 года и отправлен в Севастополь для испытаний. Первый полёт прошёл 8 апреля. Испытывали самолёт пилоты Т. В. Рябенко, А. А. Волынский и конструктор ЦАГИ И. И. Погосский. Самолёт в целом успешно проходил испытания. Из недостатков было отмечено необычное поведение при взлёте. 15 апреля гидросамолёт на взлёте столкнулся с высокой волной и разбился. Погибли 4 человека.

Испытания были продолжены на втором экземпляре, получившем обозначение АНТ-27бис. Первый полёт на нём прошёл в октябре 1934 года. Испытания продолжались до марта 1935 года. Отмечались хорошие лётные и гидродинамические характеристики и лёгкость управления. Было рекомендовано принять самолёт на вооружение после устранения ряда недостатков. Одной из рекомендаций была установка новых высотных двигателей М-34Н. После его установки максимальная скорость достигла 266 км/ч, а практический потолок — 6550 м.

23 сентября 1935 года произошла новая катастрофа, унёсшая жизни трёх человек. Тем не менее, было принято решение о серийном производстве. Официальное принятие на вооружение произошло в 1936 году. Таганрогскому заводу № 31 было поручено до конца года построить 16 самолётов. 29 апреля 1936 года головной самолёт серии вышел на испытания.

В силу загруженности Таганрогский завод к концу году выпустил лишь 5 самолётов, а в 1937 году — ещё 10. Все самолёты поступили на вооружение Черноморского флота в 124 морскую тяжёлую эскадрилью, где прослужили несколько лет.

История[ | ]

Самолёт Р-5 был создан в ОКБ Поликарпова в 1928 году и в том же году поступил на лётные испытания.

Самолёт имеет схему полутораплана (нижнее крыло значительно меньше верхнего). При тогдашнем уровне технологий биплан имел множество стоек и расчалок, что снижало скорость, а более прогрессивный моноплан давал высокую посадочную скорость, что повышало требования к аэродрому. Поэтому Поликарпов выбрал нечто среднее, подняв крейсерскую скорость по сравнению с У-2, но не ухудшив посадочных характеристик.

Серийно выпускался с 1930 по 1936 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге.

В сентябре 1930 года звено Р-5 успешно выполнило перелёт в 10 500 км по маршруту Москва — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва. После этого Р-5 занял первое место на международном конкурсе разведывательных самолётов для иранской авиации, который проводило правительство Ирана, опередив самолёты Англии, Франции и Голландии.

В 1933—1934 гг. три Р-5 участвовали в спасении экипажа ледокола «Челюскин». Именно они увезли основную массу людей.

Самолёт имел множество вариантов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование «Rasante» — «Бреющий (полёт)», но применялся без особого успеха, из-за низкой скорости..

Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт.

Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Р-5.